So geht es auf der Baustelle entlang der Riedbahn voran

Mörfelden-Walldorf. Fünf Wochen dauert die Großbaustelle auf der Riedbahn nun, am Dienstag hat die Deutsche Bahn (DB) eine erste Zwischenbilanz der Arbeiten gezogen. Wie schon öfter seit dem Beginn der Generalsanierung hat das Unternehmen die Medien zu einem Baustellentermin eingeladen - und hohen Besuch mitgebracht: Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) und die Bahn-Vorstände für Infrastruktur, Berthold Huber, und den Regionalverkehr, Evelyn Palla, sind gekommen, um sich ein eigenes Bild über den Stand der Bauarbeiten zu machen.

Bisher rund 37 Kilometer Gleise, 55 Weichen und 338 Signale geschafft

Während einer Sonderfahrt in einem Bus des Schienenersatzverkehrs vom Frankfurter Hauptbahnhof ins knapp 20 Kilometer entfernte Walldorf erläutern die Verantwortlichen den Baufortschritt auf der 70 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Mannheim. „Wir haben in den letzten fünf Wochen alles geschafft, was wir uns vorgenommen haben“, erklärt Huber. Das seien rund 37 Kilometer Gleise, 55 Weichen, 338 Signale und etwa neun Kilometer Lärmschutzwände.

Rund 800 Mitarbeiter und in der Spitze mehr als 100 große Baumaschinen seien zeitgleich auf der Baustelle. „Wir wollen für die Fahrgäste möglichst schnell Verbesserungen erreichen. Daher haben wir uns für die Methode der Generalsanierung entschieden“, so Huber. Danach werde nicht alles rosarot werden, „aber es ist ein wichtiger Schritt“.

„Wir sind sehr zufrieden, wie der Schienenersatzverkehr angelaufen ist“, sagt Evelyn Palla. Im Regionalverkehr ersetzen rund 1000 Busfahrten täglich die Züge. Rückmeldungen der Kunden zeigten, dass die Busse „pünktlich und zuverlässig“ sind. Die Auslastung der Busse liege bei etwa 30 Prozent. Unter den 400 Fahrern, die in ganz Europa angeworben wurden, sei die Fluktuation „äußerst gering“.

Der Baufortschritt an der Strecke ist deutlich zu erkennen

Der Bahnhof Walldorf war in den vergangenen Wochen bereits häufiger Schauplatz eines Pressetermins der Bahn. Julian Fassing, der Projektleiter für den nördlichen Streckenabschnitt, nennt den Grund: „Nirgendwo auf der Riedbahn arbeiten wir auf einem so engen Baufeld wie hier.“ Hinzu kommt, dass in diesem Bereich das neuartige Verfahren der Generalsanierung sehr anschaulich wird. Denn mit Gleisen, Weichen, der Oberleitung, dem Bahnhof und den Lärmschutzwänden arbeiten die Baufirmen dort tatsächlich an allen Gewerken gleichzeitig.

Der Fortschritt ist deutlich erkennbar. Wurden vor etwa fünf Wochen dort noch Oberleitung, Bahnsteigmöbel oder Schilder demontiert, ist vom Bahnhof an sich momentan nicht mehr viel zu erkennen. Der Mittelbahnsteig ist komplett verschwunden, um diesen neu zu bauen, wurde auch das dritte Gleis im Bahnhof entfernt. „Das geht nur mit einer Totalsperrung“, erklärt Fassing. „Mit der Verkehrsbelastung auf dieser Strecke wäre das im laufenden Betrieb nicht möglich gewesen.“ So ergibt sich nach langer Wartezeit die Gelegenheit, den Mittelbahnsteig neu und damit barrierefrei zu bauen. Dafür entsteht eine lange Rampe aus der Unterführung nach oben. Es ist die einzige Möglichkeit: Treppen und Aufzüge scheiden aus Platzgründen aus.

Von der Oberleitung ist nichts mehr zu sehen, die alten Masten ragen nur noch als kurze Stümpfe aus dem Boden. Einige der neuen Masten sind schon gestellt, genauso wie neue Signale. Hierfür setzen die Baufirmen Hubschrauber ein, die die Masten aus der Luft an Ort und Stelle bringen - ebenfalls aus Platzgründen. Die Wohnbebauung reicht entlang der gesamten Riedbahn sehr nahe an die Gleise.

Stopfmaschine sorgt für stabile und feste Gleise 

In Richtung Süden sind anhand der hellen Schwellen die neu verlegten Gleise zu erkennen. In nördlicher Richtung sind die Gleisarbeiten noch im Gange. Hier kommt am Dienstag eine Stopfmaschine zum Einsatz, die auch den Verkehrsminister sichtlich interessiert. Gespannt blickt der FDP-Politiker darauf, wie das Gleisbaufahrzeug die Schienen leicht anhebt und dann acht Krallen drei Mal in den Bereich zwischen zwei Schwellen sticht, bevor sich das Gerät in den nächsten Zwischenraum der Schwellen bohrt. So kann der Schotter besser zwischen die Schwellen rieseln und sich verdichten.

Ein dahinter fahrender Schotterpflug reinigt das Gleis und sammelt überschüssige Steine auf. Das Verfahren muss drei Mal wiederholt werden. Der Stopfvorgang gleicht nicht nur leichte Unebenheiten aus, die beim Verlegen der Gleise entstehen. Die Stopfmaschine sorgt dafür, dass Schwellen und Gleise stabil und fest liegen. „Das ist so fest, da kommen Sie mit keiner Schaufel mehr durch“, erklärt Fassing.

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Er gibt zu, dass nicht immer alles nach Plan läuft: „Das ist normal bei der Größe dieser Baustelle.“ Gesamtprojektleiter Gerd-Dietrich Bolte nennt als Beispiel die Bodenwerte eines Gleises, das in Lampertheim zur BASF führt. „Dort mussten wir den Boden verbessern.“

Wissing nennt die Generalsanierung „das herausforderndste Sanierungskonzept, das derzeit in Europa durchgeführt wird“. Es habe bereits Beachtung beim Infrastrukturchef der Schweizer Bahn - die vielen als Vorbild in Europa dient - gefunden. Die Zufriedenheit mit dem Ersatzverkehr zeige, „dass wir die Fahrgäste nicht verlieren“.

„Wir müssen mit der gleichen Hartnäckigkeit dabei bleiben“, kündigt Huber für die nächsten Monate an. „Die komplexeren Aufgaben stehen noch bevor“, etwa die Installation der Leit- und Sicherheitstechnik. Deshalb will die Bahn bis Oktober die meisten Arbeiten abschließen, um bis Mitte Dezember genug Zeit für die Inbetriebnahme zu haben.