Riedbahn: Die Bahn spricht von einer gelungenen Generalprobe

Bergstraße. Verzögerungen im Bauablauf, ein Wintereinbruch mit Schneefall und ein Streik der Lokführergewerkschaft: Die vorbereitenden Bauarbeiten im Januar für die Generalsanierung der Riedbahn sind nicht durchgehend reibungslos verlaufen. Besonders zum ursprünglich geplanten Ende hin gab es Schwierigkeiten, etwa mit Absenkungen an einem Bahndamm bei Bürstadt und mit Testfahrten, die länger dauerten als geplant.

Trotzdem sieht sich die Deutsche Bahn (DB) für die Generalsanierung der Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt, die in ziemlich genau fünf Monaten – am 15. Juli – beginnen soll, gut gerüstet.

Weil der Ablauf der Bauarbeiten eine völlig neue Herangehensweise für Bahn und Baufirmen ist, habe man sich bewusst für eine Generalprobe entschieden. „Uns war allen klar, dass es mutig war, sich das zu trauen und dass bei einer Generalprobe das eine oder andere schiefgehen kann“, erklärte DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber in einem Pressegespräch am Donnerstag. „Die Generalprobe ist gut gewesen, in weiten Teilen gelungen, und wir haben die notwendigen Lehren daraus gezogen.“

Mit dem Projekt der Generalsanierungen wichtiger Streckenkorridore schlägt die Bahn einen neuen Weg ein. Den Anfang macht die etwa 70 Kilometer lange Riedbahn. Sie ist eine der am meisten belasteten und störungsanfälligsten im deutschen Bahnnetz. Aus diesem Grund hat sich die Bahn entschieden, diesen Korridor als erstes general zu sanieren, da „die Ausstrahlwirkung auf die Pünktlichkeit maximal ist“.

Huber sprach von einem „beklagenswerten Zustand“ der Infrastruktur: „Zu voll, zu alt, zu kaputt, das gilt für die Riedbahn in besonderem Maße.“ Sie sei so sanierungsbedürftig, dass es „keine gute Idee ist“, sie bei laufendem Betrieb – „unter rollendem Rad“ – instand zu setzen. Das würde Jahre dauern.

Um den neuen Bauablauf zu testen, hat sich die Bahn für eine dreiwöchige Generalprobe im Januar entschieden. Dabei sei das exakt gleiche Volumen pro Zeiteinheit verbaut worden, wie es auch bei der Generalsanierung geplant ist, erläuterte der Infrastruktur-Chef. Gegenüber der konventionellen Bauweise sei das Volumen um 400 Prozent höher, es wird also in der gleichen Zeit vier Mal so viel verbaut wie bisher.

In den drei Wochen im Januar seien 23 Weichen getauscht, neun Kilometer Gleise neu verlegt, zehn Kilometer Kabeltröge gelegt und 100 Signale gestellt worden. Das sei nur möglich, wenn man rund um die Uhr sowie mit viel mehr Personal und Großmaschinen gleichzeitig arbeite.

Allerdings dauerte die Sperrung eine Woche länger als geplant – obwohl die Bahn nach Aussage Hubers einen Puffer eingebaut hatte. Ein Grund für die Verzögerungen sei das Glatteis gewesen. Das habe einen Tag gekostet. Hinzu kam der Lokführerstreik, der die Baustellenlogistik behindert habe. Und: „Die Inbetriebnahme der uralten Leit- und Sicherheitstechnik war komplizierter, als wir uns das vorgestellt haben“, gab Huber zu. Wegen eines zweiten Streiks verzögerten sich die notwendigen Testfahrten mit schweren Güterzügen. „Wir haben gelernt, dass wir uns für unvorhergesehene Ereignisse mehr Puffer legen müssen.“

Deshalb soll im Sommer manches anders laufen. Weil die Bautrupps stark belastet worden seien, sollen A- und B-Teams arbeiten, die sich abwechseln können. Denn der Versuch, die Verzögerungen aufzuholen und anschließend die Strecke in Betrieb zu nehmen „hat die Leute an Grenzen gebracht“. Deshalb sind für die Abnahme und Inbetriebnahme zusätzliche Teams vorgesehen. Die tatsächlichen Bauarbeiten will die Bahn nach etwa dreieinhalb Monaten erledigt haben.