Von Mannheim nach Elba fliegen: Rhein-Neckar Air plant neues Ziel

Die Mannheimer Regionalfluggesellschaft Rhein-Neckar Air (RNA) will nächstes Jahr die Mittelmeerinsel Elba ins Programm aufnehmen. „Wir sind da in den letzten Zügen der Planung. Das ist ein sehr interessanter Nischenmarkt“, sagt Geschäftsführer Dirk Eggert. Demnach will die RNA in der Saison von Ende Mai bis Ende September 2024 einmal pro Woche freitags die italienische Insel anfliegen.

„Die Startbahn auf Elba ist ähnlich kurz wie die am City Airport Mannheim. Darauf ist unser Flugzeugtyp Dornier 328 mit der maximalen Passagierzahl von 31 speziell angelegt. Das ist sonst nur mit kleineren Fliegern möglich“, erklärt der Geschäftsführer, warum die RNA beim Elba-Deal die Nase vorn hat. „Natürlich ist es bei einer ne

Der CO2-Ausstoß unserer Maschinen ist bei einer Auslastung mit 30 Passagieren so hoch wie der in einem mit zwei Personen besetzten Auto mit einem Verbrauch von sieben Litern Benzin pro 100 Kilometer. Das überrascht viele.

uen Strecke nicht möglich, exakt vorauszusagen, wie erfolgreich das Angebot sein wird. Ich glaube aber, dass sich das auszahlen wird“, meint er.

Glauben - so Eggerts leidvolle Erfahrung - heißt aber nicht wissen. Beispiel Linienflüge nach Berlin und Hamburg. Nach einer sechsmonatigen coronabedingten Pause hatte die RNA die Verbindungen im September 2020 wiederaufgenommen. Nach wenigen Tagen war wieder Schluss. „Die Passagierzahlen lagen damals deutlich unter unseren Prognosen“, so Eggert. Anders als bei Urlaubsflügen werden Geschäftsreisen eher kurzfristig gebucht.

Hin und her bei Flügen aus Mannheim nach Hamburg

Mehrere Male kündigte die RNA seitdem die Wiederaufnahme der Flüge an - und verschob sie immer wieder. Als Ende April 2023 die ersten Flieger Richtung Hamburg abhoben, war der Optimismus bei dem Unternehmen groß. Doch nach nur zwei Wochen strich die Regionalfluggesellschaft die Destination wieder. „Das war natürlich enttäuschend, aber es macht keinen Sinn mit einer halb vollen Maschine zu fliegen. Wir hatten uns mehr ausgerechnet“, blickt Eggert zurück.

Der Geschäftsführer weiß natürlich auch, dass diese ständigen Ankündigungen keine gute Werbung für die RNA sind. Deshalb beantwortet er die Frage nach der Prognose fürs nächste Jahr eher zurückhaltend. „Wir bekommen vermehrt Anfragen von Leuten, die gerne wieder nach Hamburg fliegen würden. Sobald der Markt das hergibt, machen wir das.“ Eggert stellt aber gleichzeitig klar: „Wir müssen uns diesmal hundertprozentig sicher sein. Wir können nicht wieder anfangen und dann nach zwei Wochen wieder aufhören. Das macht keinen Sinn.“ Die Chancen, dass es mit Hamburg im nächsten Jahr klappt, schätzt Eggert gegenwärtig auf „50:50“.

Hohe Start und Landegebühren am Flughafen BER

Skeptischer ist er bei den Dienstreisen nach Berlin. Der Grund: Vor der Pandemie steuerten die Maschinen noch Tegel an. Die Start- und Landegebühren für den neuen Flughafen BER sind dort viel höher. „Die neue Tarifstruktur ist für uns zu teuer, das wollen wir nicht haben“, erklärt der Geschäftsführer.

Der Ausfall der Linienflüge in der Pandemie hat nach Eggerts Angaben zu einem Umsatzrückgang von zwei Dritteln geführt. Allerdings sanken dadurch auch die Fixkosten. In den Geschäftsjahren 2022 und 2023 - genaue Zahlen liegen nicht vor - hat die RNA jeweils einen leichten Verlust erlitten. In diesem Jahr läuft das Liniengeschäft etwas besser als 2022, weil die neu ins Programm aufgenommenen wöchentlichen Flüge nach Usedom beliebt sind. Das Sylt-Angebot kommt weiter gut bei den Fluggästen an und bewegt sich auf dem Niveau vom Vorjahr. „Die durchschnittliche Auslastung bei allen Flügen liegt bei 26, das ist ein hervorragender Wert“, sagt Eggert. Wachstum gab es beim Chartergeschäft mit Sportmannschaften.

Der Geschäftsführer wehrt sich auch gegen die Argumente der Klimaschützer, die Inlandsflüge generell ablehnen. „Der CO2-Ausstoß pro Passagier ist bei unseren Propeller-Maschinen natürlich geringer als bei einem kleineren Jet der Lufthansa auf der Strecke von Frankfurt nach Hamburg“, betreibt Eggert Eigenwerbung und stellt auch noch einen Vergleich mit dem Pkw-Verkehr an: „Der CO2-Ausstoß unserer Maschinen ist bei einer Auslastung mit 30 Passagieren so hoch wie der in einem mit zwei Personen besetzten Auto mit einem Verbrauch von sieben Litern Benzin pro 100 Kilometer. Das überrascht viele.“

Dass die RNA-Maschinen nicht mehr wie früher Berlin und Hamburg zweimal am Tag mit vollen Maschinen anfliegen, wirkt sich natürlich auch auf die wirtschaftliche Bilanz des City Airports aus. 2021 stand wegen Corona ein Minus in Höhe von einer Million Euro zu Buche. 2022 betrug das Minus nur noch 90 000 Euro. „In diesem Jahr hoffen wir, dass es eine schwarze Null geben wird.“ Dafür gibt es einen entscheidenden Grund: Der Bund durfte in der Vergangenheit die Kosten für die Flugsicherung nur für die großen Flughäfen übernehmen.

Bund übernimmt Flugkosten von Rhein Neckar Airport: Stadt Mannheim profitiert

„Mit dieser Ungleichbehandlung ist es zum Glück vorbei“, sagt Eggert. Die Abschlagszahlungen belaufen sich auf einen Betrag zwischen 800 000 und 900 000 Euro pro Jahr. „Das entlastet auch den Haushalt der Stadt Mannheim, die ja am City Airport beteiligt sind“, sagt Eggert, der Prokurist bei der Rhein-Neckar Fluggesellschaft GmbH ist.

Nach seinen Angaben hat sich die Zahl der Flugbewegungen auf dem Niveau von 2019 stabilisiert. Auch die private, Ausbildungs-, und Geschäftsfliegerei ist demnach wieder auf dem „sehr hohen Niveau“ der Vor-Corona-Zeit. Eggert: "Wir müssen uns keine Sorgen machen.“