Grenzen bei intelligenter Route

Stuttgart. Zielort eingeben, Zwischenstopps fürs Stromtanken planen und losfahren. In der Theorie ist es einfach, mit dem E-Auto von Hamburg nach München zu fahren. „Das kann auch in der Praxis sehr gut funktionieren, speziell, wenn die Route an Hauptverkehrswegen wie Autobahnen entlangführt“, sagt Luca Leicht vom Mobilitätsmagazin „Moove“. Grundsätzlich aber sollten sich E-Autofahrende gut vorbereiten, wenn eine längere Tour ansteht.

Denn je nachdem, mit welchem System eine Route geplant wird, könnten Informationen über Ladepunkte im Navi fehlen oder Reichweitenangaben zu ungenau sein, weil der Verbrauch falsch berechnet wird. Dies gilt Leicht zufolge vor allem bei der Planung mit den Mobilitäts-Apps, wie sie etwa Ladestromanbieter bereitstellen. „Diese Apps geben dem Nutzer zwar einen guten Überblick, wo sich die Ladepunkte des Anbieters befinden, in Sachen Routenführung und -genauigkeit aber kommen sie schnell an ihre Grenzen“, sagt Leicht.

Alternativrouten etwa würden oft gar nicht berücksichtigt, wie auch die aktuelle Verkehrslage nicht. Zudem kennen die meisten Mobilitäts-Apps nicht den tatsächlichen Verbrauch des E-Autos.

„Hier liegt aktuell ein großer Nachteil von Navi-Apps für Elektrofahrer“, sagt Hannes Rügheimer vom Fachmagazin „connect“. „Bislang gibt es keine einheitlichen Standards für den Zugriff auf die erforderlichen Fahrzeugdaten wie den Batteriestand und andere Parameter.“ Es gebe aber Apps, die versuchen, sich diesen wichtigen Daten anzunähern. „Dazu kann man etwa den Ladestand bei Abfahrt, die maximal beziehungsweise typisch gefahrene Geschwindigkeit und andere Werte angeben“, erklärt Rügheimer. Die App versucht dann, daraus den Verbrauch zu berechnen. Die Auswahl der Daten, die hinterlegt werden kann, ist dabei von App zu App sehr unterschiedlich.

Integrierte Navis im Vorteil

Während bei einigen lediglich der Fahrzeugtyp ausgewählt werden kann, berücksichtigen Apps wie „A Better Routeplanner“, „ElectricRoutes“ oder „EV Navigation“ verschiedenste Einstellungen und Daten, etwa auch Straßenzustand, Wetterdaten oder Fahrzeuggewicht. Auch per Web-App im Browser lassen sich E-Auto-Routen planen, etwa auf den Seiten von „A Better Routeplanner“, „EV Navigation“ oder „GoingElectric“.

Die App-Berechnungen haben aber Grenzen. „Ein integriertes Navi-System ist hier meist im Vorteil“, sagt Luca Leicht. Denn das kenne den State of Charge (SoC), also den Ladestand, in der Regel ganz genau und berücksichtige bei einigen Fahrzeugen auch Einflüsse wie die Witterung, die Temperatur oder die Topografie. Diese enge Anbindung ans Fahrzeug und seinen Daten gelinge nur wenigen Apps.

Da die verschiedenen Parameter den Stromverbrauch erheblich beeinflussen können, sollte bei Routenberechnungen von Navi-Apps immer eine Reserve einkalkuliert werden, rät Leicht. Aber auch die in E-Autos integrierten Navis sind keine Alleskönner. Die meisten von ihnen bieten keinen kompletten Überblick über alle Ladesäulen. Je nachdem, mit welchem Stromanbieter es Kooperationen gibt, sei die Auswahl eingeschränkt.

Sinnvoll ist es daher, mindestens zweigleisig zu fahren. „Wer das Onboard-Navi nutzt, sollte als Backup eine App am Start haben oder eben umgekehrt“, rät Jörg Maltzan von „Auto Bild“. Da es inzwischen sehr viele Stromanbieter-Apps auf dem Markt gibt, sei es auch empfehlenswert, mehrere solcher Apps auszuprobieren und sich dann für eine oder auch zwei zu entscheiden.

Um nicht in die Stromfalle zu fahren, sollte im jeweiligen Navi zudem ein Mindestladestand eingetragen werden. „In vielen Onboard-Systemen und Navi-Apps kann hinterlegt werden, dass der SoC nie unter 20 Prozent fallen darf“, erklärt Leicht. Für E-Auto-Neulinge sei das ein guter Wert. „Erfahrene E-Auto-Fahrer können den Mindest-SoC je nach Auto dagegen auch auf 5 bis 10 Prozent reduzieren. So bleibt immer noch genug Reserve, falls eine Ladesäule besetzt ist oder der Verbrauch höher ist als geplant.“ tmn