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Bahntrasse Den Betroffenen bleibt nur der Klageweg

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ICE-Trasse: Rathaus soll klare Kante zeigen, BA vom 10. Juli

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Über die einst als reine ICE-Trasse geplante Schnellbahnverbindung Rhein-Main-Neckar zwischen Frankfurt und Mannheim wird seit Ende der 90er Jahre diskutiert. Seit 2005 gibt es einen Beschluss zum Raumordnungsverfahren (ROV) mit fünf möglichen Varianten. Letztlich legten sich die Verantwortlichen darauf fest, dass die etwa 80 Kilometer lange Trasse zwischen Frankfurt und Darmstadt entlang der A 5 und ab Darmstadt bis Mannheim parallel zur A67/A6 geführt werden soll.

Inzwischen ist aus der ICE-Trasse mit geplanten 120 Zugpaaren – sprich 240 Zügen am Tag oder ein Zug alle drei Minuten – eine kombinierte ICE-Trasse und Güterbahntrasse geworden. Die zusätzlich bis zu 160 Güterzüge sollen in der Nacht fahren, um die Rhein-Main-Bahn und Ried-Bahn zu entlasten.

Dass Bahn AG und Politik von dem Beschluss des ROV abweichen und eine kombinierte ICE- und Güterbahntrasse bauen wollen, hat einen einfachen Grund: Die ICE-Trasse wäre niemals wirtschaftlich zu betreiben und kaum genehmigungsfähig gewesen. Mit der kombinierten Strecke verbindet die DB AG die Hoffnung, dass sich irgendwann die vom Bund finanzierten Baukosten von 1,3 Milliarden Euro (Stand 2006) amortisieren werden.

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Die DB AG hat angekündigt, im Herbst das Planfeststellungsverfahren einzuleiten und die „Vorzugsvariante“ gegen alle Bedenken der Bewohner, Bürgerinitiativen, Umweltverbände und Lokalpolitiker durchzusetzen. Schützenswerte Bereiche wie Natura 2000, FFH-Gebiete (Flora, Fauna, Habitat) oder wertvolle Waldflächen spielen dabei ebenso wenig eine Rolle wie die womöglich gefährdete Trinkwasserversorgung des gesamten Rhein-Main-Gebiets.

„Übergeordnete Interessen“ sind das universale Argument für dieses mitten in die Landschaft und den Lebensraum hunderttausender Menschen gequetschte Infrastrukturprojekt, als würde eine Strecke durch Ödland oder Wüste geplant. Dazu passt die im BA veröffentlichte Visualisierung, bei der sich die geplante Strecke unter Missachtung der tatsächlichen Dimensionen fast elegant zu nennend an die A 67 anschmiegt, die auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Dass die geplante Bahnlinie mit allem Drum und Dran eine etwa 80 Meter breite Schneise in die Landschaft schlagen würde, mag man angesichts dieses schönen, aber falschen Bildes, kaum glauben.

Der versprochene Dialog auf Augenhöhe war und ist bis heute Augenwischerei. Die nach viel Tamtam eingerichteten Projektbeiräte sind bestenfalls Diskussionszirkel – in der Realität wirkungslos und stete Quelle von Frustration. Jedwede Argumente, die der favorisierten „Vorzugsvariante“ entgegenstehen, wurden und werden entweder als technisch nicht machbar und/oder zu teuer abgelehnt. Das gilt auch für die zentrale Forderung der Bergsträßer für eine „Konsenstrasse“, bei der die beiden Gleise ab Bensheim-Langwaden bis in Höhe Lorsch in einen bergmännischen Tunnel verlegt werden sollen.

Aber auch die von der Bergsträßer Politik favorisierte „Konsenstrasse“ ist im Prinzip kein Konsens: Die Verantwortlichen der Städte Zwingenberg, Bensheim und Heppenheim sind sich einig, dass die Schnellbahntrasse parallel zur A 67 gebaut werden sollte. Und das obwohl im Beschluss des ROV von 2005 die durchgehend entlang der A 5 geführte Variante als verträglichste für Natur und Umwelt eingeschätzt wird.

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Nach Lage der Dinge wird die Bahn AG bei ihrem Vorhaben bleiben – den Betroffenen bleibt nur der Klageweg.

Reiner Ofenloch

Langwaden

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